Primeiro dia do jipeiro em salvador Bahia , aproveito para agradecer mais uma vez ao amigo João Lins pelo belo presente dado os jipeiros baianos

Ser Jipeiro é ...

• Ficar ofendido quando alguém chama sua viatura de carro.
• Ser indagado no posto de gasolina, com aquelas perguntas célebres: É de fibra? É 4x4? Você faz trilha? Quanto custa um desses aí ? Anda bem ?
• Escolher o Shopping Center pela altura do estacionamento...
• Escolher o prédio para morar pela altura das garagens...
• Ter a vaga do estacionamento do prédio personalizada (é aquela meio marrom, onde nascem uns matinhos...)
• Não ter nenhuma camiseta totalmente branca... (muito menos meias...)
• Fazer sucesso ao buscar os filhos na escola (entre a molecada).
• Não fazer tanto sucesso ao buscar a esposa no cabeleireiro.
• Acostumar com a pergunta dos sobrinhos" Tio leva a gente para dar uma voltinha ?"
• Acostumar com a pergunta da esposa " mas tem que ir de jipe ?"
• Torcer para chover no final de semana.

• Ser proibido de estacionar na firma às segundas feiras.
• Ser odiado pelos funcionários do lava-rápido.
• Ser amado pelo dono do posto de gasolina.
• Ser amado pelo dono da autopeças.
• Ter na carteira, mais cartões de oficinas e distribuidoras de peças do que dinheiro.
• Pedir rancho 9013 de amigo secreto .
• Ignorar o descoberta que a menor distância entre dois pontos é uma reta ( a menos que na reta tenha um atoleiro.)
• Fazer passeios onde se ninguém quebra, atola, capota ou fica até o dia seguinte; ele volta para casa com a cara de quem vai ao estádio para ver um 0x0...
• Achar que o acessório mais importante do seu veículo é uma caixa de isopor com umas latinhas geladas dentro. (aliás se faltar espaço, fica o Zequinha, esposa e filhos em casa mas a bendita caixinha vai! e em lugar de honra dentro da viatura).
• Ouvir do guarda :" O senhor pode retirar um dos adesivos para que eu possa verificar a cor do veículo para preencher a multa? ( isso indo para a trilha, se acontecer a abordagem na volta o guarda simplesmente coloca marrom e pronto!! Ou entra para guarita procurando os seus calmantes pois não acredita no que vê)
• Se vingar da sogra lavando a viatura em frente à casa dela...
• Ter um carro multimarcas: motor vw, câmbio gm, limpador Fiat, faróis da variante ... e no documento constar importado...
• Ligar na concessionária só para saber quanto não se deve pagar por uma peça, e não se contentar até achar a peça num valor 4 vezes menor, se achar num valor menor ainda espalhar pra todo mundo... (se comprar na concessionária ninguém fica sabendo nem o sob tortura, nem em confissão no leito de morte...)
• Ter um estoque de peças na viatura que dá para montar outra...(o que acaba ocorrendo...)
• Não entender a função da profissão "martelinho de ouro"...
• Explicar ao balconista que vc precisa da peça chevrolet, que que servia no Puma, mas era usada no Gurgel, mas que é para ser colocada no seu jipe.(numa função totalmente diferente da original, é claro!).
• Ao fazer a lista de suprimentos para um passeio ou expedição, começar sempre pelo item: cerveja.
• Ser chamado por parentes às 2h00 para rebocar o carro de não sei quem que quebrou não sei aonde e não sei quando devido à não sei o que...
• Os mesmos parentes que dizem: por que você não troca esta lata velha, compre um carro mil, econômico, moderno... silencioso.
• Ter sua casa como ponto de referência na rua " é depois daquela casa do jipe..."
• Ser o único da rua que não lava o carro aos sábados pela manhã (via de regra neste horário já está o sujando ainda mais. )
• Convidar a sogra para fazer trilha só para testar o santo antônio...
• Ter amigos. 

Cálculo de pneus

Você vai trocar o pneu do seu jipe? Antes saiba a diferença entre o pneu novo e o original e como essa diferença vai influenciar na velocidade.

Escolha o tipo de medida conforme descrição abaixo:

Para a primeira linha de pneus (normalmente radiais) com medidas em mm. Ex.: 275/70 Aro 16
Para a segunda linha de pneus com medidas em polegadas. Ex.: 33 x 12.5 Aro 15
Para a terceira linha de pneus (normalmente diagonais) com medidas em mm. Ex.: 750 Aro 16  Atenção!
É necessário marcar a opção ao lado das medidas usadas.
Use o ponto (.) para a separação de decimal nas medidas.

Original	Novo
Em mm. x Aro: Em Pol. x Aro: Em mm Aro:	Em mm. x Aro: Em Pol. x Aro: Em mm Aro:

Dicas de condução na praia

Dirigir na beira mar é extremamente prazeroso, seja pelo visual, pelo vento marítimo, pela liberdade ou por estar mais próximo a natureza. Mas conduzir pela praia exige certos cuidados, tanto para o veículo como para as pessoas.

Em muitos locais não é permitido conduzir pela praia, principalmente em locais onde existe concentração de pessoas. Em longos trechos do litoral brasileiro é possível rodar tranquilamente, respeitando os limites de segurança e principalmente tendo atenção redobrada em alguns trechos próximos a vilas e pequenas cidades, trechos estes aonde se conduz pela areia da praia, mas existem pessoas nas imediações, principalmente crianças. Atenção redobrada!!!

São raros os casos de acidentes, mas devemos lembrar que a praia não é território dos veículos e por isso nós temos que respeitar o espaço. Não correr, andar o mais lento possível quando estiver em local com pessoas. Lembrar que em algumas praias existem pequenas dunas e nunca se deve entrar nelas em velocidade, uma vez que pessoas podem estar banhando-se ao sol e estando deitadas a visualização fica ainda mais difícil o que pode provocar um acidente fatal.

Dicas de condução na praia:

- A principal dica é a segurança dos banhistas e freqüentadores da praia. Lembrando sempre que nós somos os intrusos e que muitos ficam irritados com a presença de veículos, a ponto de quererem provocar algum incidente, então toda calma e atenção ao rodar na praia.

- Ande sempre próximo a água, uma vez que o solo é mais duro, mas evite as partes molhadas e principalmente entrar na água salgada. Que além de provocar ferrugem na chapa danifica rolamentos e peças do veículo.

- Caso não conheça a região por onde irá trafegar e não possua experiência em condução na areia, use sempre o bom senso e ande em grupo, ou com pelo menos mais um veículo para poder facilitar o resgate em caso de necessidade.

- A maior parte das praias são cortadas por pequenos riachos, nunca atravesse sem antes fazê-lo a pé, avaliando o piso e a profundidade. Um vez atolado e com a maré subindo existe um grande risco de que a maré leve seu veículo, lembrando que o seguro não cobre este tipo de incidente.

- Quando a maré está alta não é muito indicado rodar na areia fofa, além de muito pesada, o que força bastante o veículo, dependendo da direção do vento e da velocidade de deslocamento o motor não terá refrigeração adequada, podendo provocar superaquecimento e por conseqüência e quebra do motor.

- Alguns pisos de praia são formados por grandes concentrações de conchas, o que deixa o piso muito propicio a afundar, então manter uma velocidade média alta e andar de marcha de força se faz necessário para evitar que fique atolado.

- Trechos de praias próximos a rios e mangues é uma armadilha, uma vez que os pisos muitas vezes estão saturados de água, se liquefazendo com o peso do veículo, resultando em um atolamento. O ideal é sempre verificar o piso antes de colocar o veículo.

- Sempre que retornar de um passeio pela praia devesse lavar o carro com jato de água forte, retirando assim o salitre, que está nos respingos e na areia presente no passeio.


Dicas para sair de um atolador na praia.

Antes das dicas é preciso lembrar que ter um pouco de experiência é fundamental para se trafegar fora da estrada, então procure adquirir experiência andando em grupo primeiramente e de preferência com alguém que vá passando dicas. Outra coisa importante é ter sempre em seu veículo material de resgate, como cinta de reboque (pelo menos 10m), pá (pode ser uma média), engate para a cinta e um número de telefone de emergência.

Atolando...

Se perceber que seu veículo não está conseguindo sair de frente ou para trás, não force, quando mais forçar mais ele irá se enterrar. Principalmente se estiver na linha de maré, uma vez que sair dessa área é caso de urgência. Na maioria das vezes é possível sair sem muita dificuldade, bastando que se baixe a pressão dos pneus e coloque os demais ocupantes do veículo para ajudar a empurrar.

Atolado...

Baixar a pressão dos pneus é a primeira dica para auxiliar no desatolamento, uma vez que aumentasse a área de contato do pneu com o solo, mas cuidado para não baixar muito a pressão o que pode causar a saída do pneu da roda (destalonar). O ideal é ter um medidor de pressão no carro, custa barato e é útil para se deixar uma pressão segura, que seria na casa das 15 libras. Após retornar ao asfalto colocar a pressão original.

Se o passeio for por mais de um veículo coloca-se outro para puxar, às vezes se faz necessário algum puxão, mas devesse evitar esta pratica, uma vez que pode acarretar quebra de diferencial, ponta de eixo, transmissão e outros. O ideal é sempre usar um veículo mais pesado para puxar o mais leve, na falta utilizar mais de um veículo, ligando um a outro com cintas e fazendo um trem.

Existe aquele passeio solitário, não indicado, mas que por ventura pode terminar com o veículo atolado e é nessa hora que a calma tem que prevalecer, principalmente para evitar o pior, ter o veículo levado pelo mar. Alguns procedimentos que devem ser tomados ao atolar o veículo estando só.

- não force principalmente se estiver em área onde o mar cobre ao subir a maré. Avalia a gravidade;
- murche os pneus, deixe-os o mais baixo possível, mas sem risco de detalonarem;
- se não colou o chassis não chão você sairá, mantenha a calma. Lembre sempre de levar uma pá, mas caso não tenhas use as mãos e cave um corredor para os pneus para frente ou para trás, avalie a melhor possibilidade;
- se as bolas dos diferenciais estiverem enterrados desenterre-os, tente livrar o máximo de terra que esteja impedindo o deslocamento do veículo;
- acione a marcha reduzida e sai meia embreagem, queime embreagem, mas é melhor do que perder o carro. Com meia embreagem vá se deslocando aos poucos, se não sair, faça a mesma coisa de ré, quando sentir que o veículo está ficando livre libere a embreagem e acelere até um local seguro.
- para auxiliar na saída coloque a frente dos pneus os tapetes do veículo, servirão com base. Caso estejam em uma praia com coqueiros palhas são bons acessórios para ajudar na criação de uma estrada pro veículo;
- caso seu veículo cole no chão, tente arrumar ajuda o mais rápido possível, enquanto alguém fica cavando por baixo;
- em ultimo caso, quando as ondas estiverem batendo no veículo mantenha o motor ligado, e tentando usar a pancada das ondas pra soltar o veículo e arrancar de vez, mas só acelere quando sentir que o carro se mexeu por causa das ondas.

Como último conselho, evite passear pela praia sozinho, principalmente se não conhece a região e não tem experiência neste tipo de condução.

Uma lista de equipamentos que sempre devemos ter em nosso carro, quando utilizamo-lo no off Road: pá, cintas de reboque, compressor de ar e um Hi-Lift.

CLASSIFICAÇÃO DE LUBRIFICANTES DE ENGRENAGENS

Assim como os lubrificantes de motores, os produtos usados em engrenagens também são classificados, entretanto é difícil traçar uma regra geral, como existe para produtos utilizados em motores, pois há várias variáveis envolvidas e especificidades para cada tipo de transmissão. Tentarei apresentar um pouco aqui, as classificações existentes e empregadas no s produtos comerciais. ÓLEOS PARA ENGRENAGENS: Os lubrificantes utilizados em engrenagens são classificados pela SAE (Society of Automotive Engineers) com a viscosidade 70 acima. Existem produtos multiviscosos que, da mesma maneira que os lubrificantes de motor, apresentam uma viscosidade quando frios, tornando-se mais grossos conforme vão sendo utilizados. Esses produtos, tal qual o lubrificante do motor, também são apresentados com a classificação SAE xxW - XX (ex. SAE 80W90). A viscosidade anterior ao W é quando o produto está frio e a subseqüente, medida a 100 graus C. Então, um lubrificante SAE 80W90 comporta-se como um óleo 80 quando frio e conforme o aquecimento advindo da utilização do veiculo, ele se torna mais "grosso" até chegar ao índice 90 a 100 graus C. Da mesma maneira que os produtos multiviscosos para motores, essa é uma característica desejável, pois um lubrificante monograu, embora assegure uma viscosidade "90" quando quente, pode ser grosso demais em certas situações, especialmente em regiões frias. O American Petroleum Institute também criou sua própria norma, que no caso, estabelece padrões de estabilidade do produto, resistência a oxidação, resistência a elevadas pressões e choques (características essas encontrada em transmissões e eixos), assim como velocidade de trabalho das engrenagens. É importante também o produto não ser agressivo a componentes da transmissão, como por exemplo, latão e bronze, usado nos anéis sincronizadores dos câmbios. A classificação API é dada com as letras GL (Gear Lubrificant - ou lubrificante de engrenagens, numa tradução literal). Hoje comercialmente falando, existem as seguintes classificações de serviço propostas pela API. GL-3 - Especificadas para engrenagens trabalhando sob cargas leves e moderadas de pressão e choque. GL-4 - Especificadas para engrenagens comuns, helicoidais e hipóides trabalhando sob condições severas de carga e choque, operando em condições moderadas de velocidade de trabalho. GL-5 - Especificadas para engrenagens comuns, helicoidais e hipóides trabalhando sob condições severas de carga e choque, operando em condições diversas de velocidade de trabalho (podem ser condições de alta ou baixa velocidade). ÓLEO DA CLASSE ATF (AUTOMATIC FLUID TRANSMISSION): Antigamente lubrificantes ATF eram associados a direções hidráulicas e câmbios automáticos. Atualmente muitas transmissões mecânicas, bem como caixas de transferência estão fazendo uso desse tipo de produto. Trata-se de um lubrificante extra refinado, com uma elevada carga de aditivos, cuja história inicia-se na década de 40 com o advento das primeiras transmissões automáticas, que apresentam como características principais a resistência a oxidação, aditivos para a redução de variações na viscosidade, detergentes e dispersantes diversos, e capacidade de operar sob condições extremas de temperatura (lembrando que um conversor de torque pode atingir altas temperaturas se forçado ao extremo). Vários fabricantes estabeleceram normas para lubrificantes da classe ATF, entretanto a mais comum e difundida no mercado é a DEXRON implantada pela General Motors através da Allison, em suas transmissões automáticas. Hoje é comum ver fabricantes que não a GM recomendando produtos com especificação DEXRON. Aqui vamos nos deter a norma DEXRON e Ford que são as mais comuns. Os principais lubrificantes ATF's comercializados no mercado nacional são: - ATF tipo A - É a primeira especificação de óleos ATF e remonta do final da década de 40. - ATF/DEXRON II - A maioria dos óleos ATF a venda no mercado atendem a especificação DEXRON II. Pode ser usado em transmissões automáticas mais antigas, algumas caixas de cambio mecanica Mazda (as primeiras Rangers e F-1000), bem como direções hidraulicas. - ATF/DEXRON III - É a especificação mais avançada comercializada no mercado nacional. Supera todas as demais especificações acima citadas. A DEXRON III (H) é a mais recente e supera a DEXRON III. - Ford Mercon V - Especificação mais recente implantada pela Ford para suas transmissões automáticas (1997). Os lubrificantes tipo DEXRON III (H) - de 2003 - atendem a essa norma. Já existe nos Estados Unidos a norma DEXRON-VI, implantada em 2006 e que supera todas as normas acima citadas. Mas por enquanto ainda nao se tem no Brasil um produto que atenda a essa norma. MODIFICADORES DE ATRITO: Em alguns conjuntos de eixos diferenciais (especialmente eixos equipados com diferenciais de deslizamento limitado - os popularmente chamados Positrack, tração positiva, Tracklock) utilizam, junto do óleo lubrificante, aditivos modificadores de atrito. O mais popular deles (e o mais dificil de se achar) é o Sturacco 7098, produzido pela DAStuart.A função dos modificadores de atrito é justamente a de evitar os trancos e ruidos produzidos pelos sistemas de tração positiva (especialmente o Tracklock da Dana, que funciona por meio de discos que comprimem as planetárias contra as satelites inibindo o seu movimento). No momento que impede os trancos e ruidos gerados no processo de "deslizamento limitado" das rodas, os aditivos de certa maneira estão contribuindo de maneira efetiva para a longa vida dos componentes do diferencial.

Motor usa óleo 40 e câmbio usa óleo 90

"Motor usa óleo 40 e câmbio usa óleo 90."

Essa é outra lenda vendida pela maioria das pessoas. Dizem que nem tudo que reluz é ouro. Da mesma maneira, nem tudo que é transmissão usa óleo 90.

Quem mexe com máquinas agrícolas sabe do que estou falando: Antigamente, os tratores usavam óleo SAE 90 no cambio. Alguns modelos (leia-se Valmet ID60/62/80/85) chegavam a ser recomendado óleo SAE 140!!! Hoje, não existe mais um padrão e para saber qual o óleo lubrificante usado em uma caixa de câmbio é necessário pesquisar no manual do veículo e em muitos casos procurar o concessionário autorizado para saber qual o lubrificante que eles usam ler o rotulo e comprar. Seja com eles mesmos ou então saber qual a especificação utilizada para poder comprar um produto compatível com aquele recomendado.

Até algum tempo atrás, praticamente todos os veículos utilizavam lubrificantes para engrenagens SAE 90 nos câmbios e diferenciais. O que diferia era na recomendação de troca. A Linha VW a ar, por exemplo, a partir de 1983, passou a ser equipada com aquilo que o fabricante denominou "transmissão lifetime", que dispensava troca de óleo. Caminhonetes e caminhões continuaram a ter a troca do lubrificante na agenda de manutenção preventiva. Mas sempre a recomendação era óleo SAE 90. Naquele tempo também, lubrificante ATF era um produto usado em conversores de torque e câmbios automáticos.

Hoje, as modernas caixas de cambio passaram por um processo de melhoria construtiva. As folgas são infinitamente menores do que eram no passado, aumentou-se a quantidade de rolamentos e a rotação das engrenagens e eixos aumentaram, e assim, um lubrificante mais fino e com maior capacidade de "penetração" nas diversas partes da transmissão (engrenagens, rolamentos) se fez necessário. Hoje em dia, até caminhões não estão mais utilizando lubrificantes SAE 90 nas transmissões.

Basicamente, a função do óleo no cambio é formar a película sobre as engrenagens, impedindo que o contato de uma com a outra provoque desgaste dos dentes, lubrificação de rolamentos e, ao mesmo tempo, retirar eventuais "cavacos" e partículas metálicas oriundas do próprio desgaste e do processo de usinagem. Geralmente os bujões de escoamento de óleo são magnéticos e em alguns casos, existe filtro de óleo dentro da transmissão (é muito comum em transmissões automáticas). Engrenagens helicoidais e hipóides (engrenagem hipóide é um tipo de engrenagem onde o eixos não são cortados pelo mesmo plano) têm como característica o acoplamento gradual dos dentes da engrenagem, até o ponto onde a superfície dos dentes estão totalmente em contato. Esse sistema, utilizado pelo fato de ser mais silencioso que o de engrenagens de dentes retos, provoca maiores esforços nos dentes de engrenagens e rolamentos, pois o acoplamento se dá de forma progressiva. Daí o uso de um lubrificante que suporte estes esforços ser tão importante. A guisa de curiosidade, a marcha-ré da maioria dos veículos é feita com engrenagens de dentes retos, por isso o ruído característico. Tratores da marca Valmet também utilizam engrenagens de dentes retos, e por isso o ruído característico quando se movimentam.

Outra característica necessária para os lubrificantes de transmissão é manter suas características sob condições de temperatura. Engrenagens geram esforços e liberam calor, a ponto de alguns caminhões possuem, inclusive, radiador de óleo do cambio, dada a quantidade de calor gerada! Outra função é a de transmitir movimento: Em um conversor de torque, o elo de ligação que transmite o movimento do motor para a caixa de transmissão é o óleo contido no conversor!

OS PRODUTOS:

Em carros, caminhonetes e caminhões basicamente utilizam óleos para engrenagens com a classificação SAE/API (Society of Automotive Engineers/American Petroeum Institute) ou então lubrificantes da classe ATF. É muito importante, na hora da troca, de se fazer a colocação do lubrificante correto para o tipo de transmissão. O uso de um lubrificante mais viscoso que o recomendado pode acarretar em deficiência na lubrificação de rolamentos e engrenagens (especialmente se for de alta velocidade de trabalho) provocando desgaste prematuro. Um outro menos viscoso, por outro lado, podem resultar numa lubrificação deficiente no caso de engrenagens de baixa velocidade de trabalho e elevadas cargas. O nível de serviço por sua vez, se for inferior ao recomendado, pode não prover o conjunto da proteção necessária para as cargas impostas.

"CAMBIO LONGO" VERSUS "CAMBIO CURTO" - A ETERNA BRIGA

 

O "espaço" entre as marchas, conforme vimos é determinado pelas características de funcionamento do motor. Naturalmente um motor mais elástico permite relações entre marchas mais espaçadas e motores de maior potência especifica, relações mais próximas entre si.

Mas não é nenhuma regra "estanque". Existe uma flexibilidade e fica a critério do fabricante, dentro das limitações do projeto, colocar mais ou menos marchas entre a primeira e a marcha de velocidade máxima. Um mesmo carro, com a mesma motorização pode apresentar relações de câmbio distintas. A VW mesmo chegou a oferecer o Passat nos idos de 1983 com duas opções de câmbio - Normal ou Longa (tinha até um adesivinho no painel dizendo "Câmbio Longo). No caso do Passat "normal", tinham-se 4 marchas REAIS (a velocidade máxima era atingida em 4 marcha) e no "Câmbio Longo", a velocidade máxima que a terceira atingia era igual a atingida em quarta marcha. Era o que o pessoal chamava de câmbio 3+E (tres marchas de andar e a 4 de "descanso" como o povo dizia).

Via de regra, a maioria dos carros nacionais são carros de 5 marchas reais (a velocidade máxima é atingida em 5 marcha) mas existem exceções. Ford Ranger a diesel 3.0 (velocidade máxima em 4 marcha), os novos VW Pólo e Gol's de geração antiga com motorização AP1600.

Transmissões longas em motores "elásticos" favorecem o consumo e o motor trabalha em rotações mais baixas. Por outro lado, em certas situações, requerem redução de marchas com maior freqüência (especialmente em uso rodoviário) e quando a transmissão é longa demais, aparecem os famosos "buracos" em que a gente acaba pensando que poderia haver uma marcha a mais entre a segunda e a terceira ou a terceira e a quarta...

Transmissões curtas fazem que a condução se dê em rotações mais altas, favorecem a agilidade (o motor "enche" mais rapidamente) mas por outro lado, em velocidade, aumentam o nível de ruído (andar a 120km/h em 4000 rpm's o tempo inteiro é uma chatice) e o consumo de combustível.

Numa ótica puramente pessoal, "câmbio curto" não é do meu agrado. Prefiro escalonamentos mais abertos. Já o brasileiro em geral prefere o contrário...